magazine7 2 - Page 1 - Nicole NiquilleNicole NiquilleNicole Niquille l’Himalayal’Himalaya repart dans Buemi «Le talent ne suffit pas» TOURNEZ LA PAGELA PAGE GruyèresSébastien Un vélo électriqueUn vélo électrique ultraléger Prénom Dmitri Chantal Michel, la fée du château La mémoire des Nabokov Des taxis électriquesDes taxis électriques à l’essai l’Himalayal’Himalaya eVent exclusif livres MAGAZINE 100% EVASION 100% BIEN-ÊTRE www.one-event.ch expo Nicole Niquille tête à tête exclusif Une année après son premier tour de piste pour One Event, Sébastien Buemi nous reçoit dans la ville qui l’a vu grandir. Pas de doute, l’homme a aussi mûri! PAR PIERRE THAULAZ «Juste le temps de souffler et c’est reparti...» Sébastien Buemi ONE EVENT: Le karting, les après-midis à Levier, vous y pensez encore? SÉBASTIEN BUEMI: Parfois… Tu t’assieds, tu roules, tu te fais plaisir. Maintenant, c’est la pression, les résultats, mais ça fait partie du sport. Un pilote de F1 prend-il des vacances? Les vacances,nc’est d’abord énormément d’entraînement physique puisque c’est la seule période de l’année où il est possible d’attaquer fort sans craindre les courbatures. Mais les vacances, c’est aussi ne pas voyager, poser sa trousse de toilette, ne pas avoir toujours son sac au milieu du chemin! Le simulateur F1 en Angleterre, c’est éprouvant? Ces huit jours étalés sur deux mois durant l’intersaison sont assimi- lables à des journées d’essais. C’est moins éprouvant que sur la piste car on ne ressent pas les G, mais c’est difficile psychologiquement. De ces tests découle en effet le développement de la voiture. 16e en 2009, à nouveau 16e en 2010. N’êtes-vous pas un peu déçu de votre deuxième saison? Je ne suis pas très content, même si je savais que ça allait être dur. La voiture n’était pas la meilleure du plateau… C’est clair, mais je suis aussi quelqu’un de très réaliste. Je ne cherche pas d’excuses, il y a pas mal de choses, surtout en fin de saison, qui ne se sont pas très bien passées. C’est-à-dire? J’ai commis quelques erreurs, ça n’allait pas très bien avec mon en- traîneur. J’ai un objectif, je sais ce que je dois faire pour l’atteindre. Quel est le rôle de l’entraîneur? C’est la personne qui est la plus proche de toi durant le week-end, celle qui va te gérer psychologiquement et physiquement, te rendre la vie plus facile. Tu dois penser à rouler et rien d’autre. Si tu n’y parviens pas, tu perds de la substance et tu n’es pas au maximum pendant le GP. Donc vous avez changé d’entraîneur? Oui. Toro Rosso n’a plus bénéficié du savoir-faire de Red Bull. Un han- dicap? C’était terrible. On n’avait pas d’ordinateurs pour créer les pièces, il a fallu engager des gens. On s’est contenté de mettre en place le F-Duct, mais le gain escompté n’était pas au rendez-vous. On a patiné parce que notre soufflerie ne fonctionnait que 8 heures par jour, contre 16 heures aujourd’hui. Les autres ont davantage pro- gressé avec le F-Duct? Oui. On se contentait des 2 ou 3 dixièmes grappillés alors que certaines monoplaces gagnaient une seconde au tour en fin de saison. Je rappelle que le F-Duct permet d’user beaucoup moins les pneus puisqu’on bénéficie de plus d’ai- leron, autrement dit de plus d’appuis au sol. En course, ça fait une énorme différence. Sa disparition est-elle une bonne chose? Pour nous, c’est fantastique, au même titre d’ailleurs que la dispari- tion du double diffuseur. Là encore, on n’était pas au maximum. Comment être sûr que Toro Rosso va progresser de GP en GP, comme les grosses équipes? On ne peut pas être sûr, mais le team a grandi. Le double diffuseur va disparaître mais le KERS est de retour. Ça va changer quoi? Les bons teams seront toujours bons et les mauvais auront toujours un peu de peine. Nous avons la chance de pouvoir utiliser le KERS de Ferrari, nous savons qu’il est performant. Reste à le gérer. Il ne pourra pas être utilisé plus de 7 secondes par tour, ni offrir plus de 80 ch. interview TOURNEZ LA PAGE N’oublions pas qu’il doit se recharger, cela se traduit automatique- ment par un frein en plus. Il s’agira de modifier la balance de freins, pour éviter que les roues arrière se bloquent davantage. L’aileron ajustable reste opérationnel? L’aileron arrière oui, mais pas l’aileron avant. Un aileron ajustable dans une seule position, grâce à un simple bouton sur le volant, et qui ne pourra être utilisé en course que si l’on est à moins d’une seconde et demie du gars qui nous précède. Des mesures pour faciliter les dépassements? Pour favoriser le spectacle, pour montrer que la F1 devient verte… Les Pirelli, c’est un plus? J’espère. Les Bridgestone empêchaient le pilote de prendre le maxi- mum de vitesse dans les virages. Les Pirelli sont beaucoup plus perfor- mants, ils devraient correspondre à mon style de conduite. Etes-vous surpris par les progrès réalisés par votre coéquipier Alguersuari? Je sais pourquoi il était devant moi en fin de saison. A moi de travailler avec l’écurie pour que ça ne se reproduise plus. L’objectif en 2011, c’est de marquer des points à chaque course? Oui. Je veux gravir un échelon par rapport aux autres années. «Je peux ressentir plusieurs passages d’eau sur un terrain. Je peux également déterminer lequel est le plus abondant.» NOËL AEBY exclusifexclusif On dit que vous êtes un grand travailleur? Il y en a d’autres… Je sais que le talent ne suffit pas, surtout quand on ne dispose pas de la meilleure voiture. Je dois prouver que je mérite d’avoir une place dans une écurie compétitive. Par conséquent, il faut que je fasse de bons résultats dans mon écurie actuelle. Et pour obte- nir de bons résultats, il faut travailler. Sebastian Vettel, un grand travailleur? Oui. En plus, il a beaucoup de talent, une bonne écurie, une bonne voiture, et ce mix fait qu’il a gagné le championnat. L’exemple à suivre? C’est un exemple, oui. Vous avez vécu le retour de Schumi. Dans une Toro Rosso, serait- il derrière vous? C’est trop difficile à dire! Je ne m’avancerais pas sur des comparaisons pareilles mais ça me ferait plaisir de me confronter à lui. Puisqu’on peut se comparer uniquement avec son coéquipier… Le pilote de F1 est-il un vrai sportif? Tu ne peux pas tenir une course de deux heures à Singapour si tu n’es pas entraîné. Deux heures avec un casque, des survêtements et sans eau, le tout à 40 degrés. C’est pour ça que les jeunes sont performants? C’est Schumacher qui a vraiment changé la mentalité des pilotes de F1. Il a été le premier à en faire autant, à s’investir avec le team. Au- jourd’hui, Alonso, Hamilton, Vettel, Webber, tout le monde fait pareil. Du coup le niveau se resserre. Voilà aussi pourquoi le retour de Schu- macher a été si difficile. Un niveau de plus en plus élevé? En deux séances de F1, les nouveaux sont opérationnels. Pour tous, c’est simulateur «à boulet»! Quand tu débarques sur un circuit, tu le connais par cœur. La technologie te permet de mieux te préparer, quand bien même il y a moins d’essais. Une saison de F1, c’est une vie de dingue? Je pense que je fais 200 000 kilomètres par année. Rien qu’en avion! Et vous avez le temps de découvrir les pays que vous traversez? Plus tu vas loin et plus tu dois avancer ton départ pour t’habituer au décalage horaire. Et donc plus tu as le temps de découvrir une région. En Australie, par exemple, tu pars le samedi d’avant et tu arrives le dimanche. Du lundi au mercredi, tu as le temps de «tourner». Y a-t-il des lieux où vous retournerez après la F1? J’ai adoré Montréal et le Canada. Melbourne aussi, j’ai trouvé canon: la ville, les paysages, les gens toujours heureux de vivre. Il y a aussi des pays qui t’invitent à la relaxation, comme la Malaisie. Vous mangez toujours la même chose? Ce sont toujours les mêmes personnes qui nous font à manger sur les circuits. Des cuisiniers italiens? Oui. Ce sont eux qui vont acheter la nourriture. Ils préparent plus ou moins toujours la même chose. C’est important parce que si tu chopes mal au bide... Vous n’avez jamais le droit d’être malade? Grâce à l’entraînement, le corps se bat beaucoup plus fort contre la maladie. J’ai aussi moins besoin de dormir: cinq à six heures et je suis bien. Dans le cadre d’une expérience médicale, des pilotes de F1 et des anonymes devaient effectuer une vingtaine de départs en appuyant sur un bouton. L’image montrait quelle partie du cerveau travaillait et où le sang se propageait dans le cerveau. Si le temps de réaction était à peu près le même pour tout le monde, on apercevait un petit peu de sang de chaque côté chez le pilote, alors que le cerveau de l’anonyme avait du sang partout. Après 20 départs, le gars était poutzé! Ce n’est qu’avec l’entraînement que l’on sait s’économiser! Nous sommes à Pingshan, siège du construc- teur, pour de pas dire «BYD City». Ici, des prototypes e6 roulent en permanence. Nous disposons d’une version «douce» de l’e6, dé- livrant seulement 75 kW (102 ch) sur les roues avant, mais 450 Nm en permanence! Ce cock- tail léger en puissance et fort en couple est agréable en ville. La voiture n’est jamais bru- tale (les passagers apprécient) tout en restant volontaire et linéaire en accélération. Campé sur ses grosses roues de 72 cm de dia- mètre et ses Michelin 225/65 R17, le crossover BYD e6 affiche 2,1 tonnes à vide, dont 400 kg de batterie dans le plancher. Le centre de gra- vité se situe à peine au-dessus des moyeux de roue, ce qui favorise la stabilité dynamique. La prise en main s’apparente à celle d’une Prius, avec un gros bouton de démarrage et un mini levier de sélection à impulsion. Le tableau de bord est élégant, sans fioritures inutiles. Même les flux électriques (recharge- décharge) ne focalisent pas exa- gérément l’attention du conduc- teur. Quant au rayon d’action en conduite urbaine, il atteint 300 km. Un record! Seule la direction A bord, le silence digne d’une limousine est à peine perturbé par le grésillement d’une pompe à chaque freinage. Aucun autre bruit à signaler, excepté celui du cuir... Confortablement sus- mobilité pendue, maniable, stable en virage (son poids se fait vite oublier), notre e6 aux gros freins n’a qu’un «petit» défaut: la direction. A corriger avant la commercialisation! Pour 1,35 franc Même s’il nous reste encore 281 kilomètres d’autonomie au compteur, nous décidons de nous arrêter à une station de recharge ra- pide. D’autres prototypes e6 sont en train de faire le plein d’électrons. Observons la scène! La première moitié du plein s’effectue en dix petites minutes, puis le rythme ralentit. Fina- lement, l’opération va durer 40 minutes. Pour 8,53 yuans ou 1,35 franc, c’est reparti pour 300 kilomètres! Cette chinoise 100% électrique offre pas moins de 300 kilomètres d’autonomie. One Event a testé un exemplaire de présérie. PAR JEAN-LUC ADAM en prise directe Révolution La prise en main s’apparente à celle d’une Prius. Crossover 5 portes, 5 places; poids à vide dès 2020 kg, PTAC 2395 kg (4x4: 2175 kg, PTAC 2550 kg). Moteur électrique synchrone à aimant permanent de 75 kW (102 ch) et 450 Nm constants de 0 à 7000 tr/min. Lithium-ion fer phosphate (LiFePO4) 100% recyclable, énergie stockée 180 Ah (4x4: 200 Ah). Recharge sur secteur en 110/220 V 10A (6 h) ou chargeur rapide (40 min). Roues AV, rapport du pont 6,84:1, inver- seur AV/AR électronique. Coque autoporteuse en acier, AV McPher- son, AR multibras, AV/AR ressorts hélicoï- daux, amortisseurs télescopiques. 4 freins à disque, ABS+EDB, ESP, frein à main sur roues AR; direction à crémaillère à assistance électrique; pneus 225/65 R17. Long. 455 cm, larg. 182 cm, haut. 163 cm; empattement 283 cm, voies AV/AR 155,5/156 cm, garde au sol 15 cm. Vitesse maxi 140 km/h (autolimitée, 160 kW à 185 km/h), 0 à 100 km/h 14 s (160 kW en 9,2 s), consommation électrique 18 kWh/100 km, autonomie 300 km. Fiche technique TOURNEZ LA PAGE eVent MAGAZINE 100% EVASION 100% BIEN-ÊTRE ONE EVENT: Depuis mars 2010, une cinquan- taine de taxis e6 sillonnent les rues de Shenzhen. Votre premier bilan? PAUL LIN: Nous voulions expérimenter différents types de chargeurs. Mais nous avons rapidement constaté que les chauf- feurs n’avaient qu’une seule préoccupation: reprendre la route le plus vite possible! Ici, les chargeurs rapides sont impératifs. Mais est-ce que cela ne réduit pas la durée de vie de la batterie? Après 5000 chargements rapides, la capacité de notre batterie li- thium-ion fer phosphate tombe à 80%. Un chauffeur de taxi en Chine roule 500 km par jour, ce qui correspond à deux chargements. La batterie atteint donc ce seuil après 7 ans d’utilisation... Encore faut-il qu’elle ne souffre pas de températures extrêmes, ce qui n’est pas le cas ici, dans le sud de la Chine... Le climat idéal pour une batterie, c’est celui de Shanghai, plus tem- péré. Mais nous avons expérimenté nos batteries dans des zones ex- trêmes du pays. En dessous de –10 C, la batterie devient paresseuse à recharger et par forte chaleur, elle se décharge plus vite. En roulant, l’influence reste minime, avec le système de chauffage/refroidisse- ment dans le carter enveloppant la batterie, sous la voiture. Et les chocs, les accidents? Qu’en-est-il de la sé- curité en crash-test? Nous avons obtenu 4 étoiles au C-NCAP, une étoile de moins que la note idéale car la voiture était dépourvue d’ESP. Je précise que nous sommes les seuls à procéder aux impacts avec la batterie pleine à 100%. Pour séduire les Suisses, il faudrait une version plus puissante et quatre roues motrices! C’est prévu. Nous avons développé deux versions traction de 75 et 160 kW et deux intégrales de 75 + 40 kW et 160 + 40 kW. La version 4x4 bénéficie d’un moteur électrique additionnel de 40 kW sur le train arrière. Un regain de puissance au détriment de l’autonomie? Pas vraiment. On ne peut pas comparer avec un moteur thermique. Sur un même parcours, à la même allure, les modèles 75 et 160 kW consomment la même quantité d’électricité. Les moteurs sont d’ailleurs de taille identique. La différence se fera lors de l’exploita- tion des pics de puissance. Paul Lin, directeur du marketing chez BYD, dresse un premier bilan de la flotte expérimentale de taxis e6. PAR JEAN-LUC ADAM mobilité «Les chargeurs rapides sont impératifs» D euxthèmesontdominélerécentWorld Electric Vehicle Symposium and Expo- sition de Shenzhen. Les stations de recharge tout d’abord: la Chine en construit actuellement 22 800, soit une tous les 100 ki- lomètres d’autoroute. Pour répondre à cette forte demande, l’américain Emerson a conçu un container dont les 25 m2 intègrent l’élec- tronique et les transformateurs, alors que l’extérieur offre tout autour plusieurs points de recharge. Avantage, l’installation dure à peine plus longtemps que le déchargement du camion! Autre thème abordé durant le salon, celui des autobus électriques. Martin Penichter, porte- parole d’un constructeur de Shanghai, nous en dit plus: «L’objectif est de dépolluer les villes sans procéder à de trop lourds inves- tissements. Une flotte d’autobus à batterie au lithium coûte en effet infiniment moins cher qu’une rame de métro, et même qu’une ligne de trolleybus, surtout avec l’aide de 500 000 yuans (72 000 francs) offerte par Pékin pour chaque autobus!» Vous avez dit «Baoma»? Et la voiture électrique dans tout ça? En at- tendant la commercialisation du crossover BYD e6, une seule vraie électrique est actuel- lement proposée sur le marché chinois. La Zotye 5000EV (Daihatsu Terios I) est vendue 200 000 yuans (28 800 francs), moins 90 000 yuans (13 000 francs) de subsides. «Baoma» (BMW en chinois) se profile avec sa Série 5 ECHO, résultat d’un partenariat avec la cé- lèbre Tongji University de Shanghai, fondée en 1907 par le gouvernement... allemand. VW lui emboîte le pas avec la Lavida blue-e- motion dont le moteur de 85 kW (115 ch) et 270 Nm est alimenté par une batterie Li-ion de 26,5 kWh de capacité, assurant une auto- nomie moyenne de 150 km. Certains fournisseurs de composants élec- triques tentent à leur tour leur chance dans le secteur des microcars, comme Wonder avec la Two Bloc vendue 29 800 yuans (4300 francs) ou Bywin et ses puces de 230 à 271 cm aux couleurs pimpantes (rose, rouge, jaune). Wonder, toujours, présente un mi- nispace de 390 cm de long à batterie Li-ion (150 km d’autonomie) animé par un moteur électrique de 60 kW/159 Nm. Le numéro 2 national de l’alternateur et du démarreur l’a conçu pour les flottes de taxis, un gros mar- ché en Chine. J.-L. A. Les électrons ont tenu salon mobilité main est facile. On pédale, et dès que le moteur s’active, on tourne la poignée «des gaz» pour moduler la vitesse. Quatre diodes affichent l’état de charge. «Sans pédaler, l’autonomie est de 25 à 30 km, le double en pédalant. Nos modèles sont calibrés sur Shanghai, ville plate, mais nous pouvons augmenter la puissance de 30% au prix d’une légère diminution de l’autonomie», précise le jeune patron. La finition est de bon niveau, les freins puissants, la maniabilité diabolique car le poids du moteur ne se fait pas sentir sur le guidon. Le modèle fixe est plus fonctionnel, avec son panier et ses garde-boue. Noah HK vise la clientèle branchée à la recherche d’un véhicule pliable à utiliser à la sortie du métro. Mais Aa- ron Lan ne cache pas son intérêt pour l’exporta- tion: «Nos vélos devraient plaire aux Suisses!» A la condition de pous- ser la puissance à 250W, comme l’au- torise la directive européenne... Pour son vélo ultraléger, l’inventeur Xi ohóng Cu a eu l’idée de faire appel à un moteur élec- trique de type «disque». Dans la foulée, il a imaginé la couronne sur la jante pour faciliter l’intégration du moteur et obtenir une démulti- plication idéale. Les quatre vélos de la gamme Noah pèsent de 9 à 10 kg, et se contentent d’un moteur d’une puissance de 120W. Les petits accumulateurs au lithium sont intégrés à l’in- térieur du cadre, la recharge s’opérant comme pour un simple téléphone portable. La jante avant du modèle haut de gamme est en magnésium, mais c’est bien l’aluminium qui domine dans ce deux-roues chinois. Autres astuces pour gagner du poids, le pliage du vélo est simplifié. Il suf- fit de pivoter le bras de suspension arrière autour de son axe, de décro- cher la colonne de direction de son système conique et d’enfoncer la selle. En quelques secondes, l’affaire est le sac... Seul reproche, la chaîne qui pendouille. On aurait préféré une courroie crantée. A signaler encore que la clé de contact est remplacée par une puce! Essai à Shanghai Aaron Lan, directeur général de Noah HK, nous a confié deux modèles à l’essai, le haut de gamme pliable annoncé à 9 kg et le fixe avec panier à commissions, à 10 kg. La prise en Vélo électriqueVélo électrique 9 kilos.... avec la batterie! L’idéal ne serait-il pas de combiner auto et vélo électrique? Les modèles proposés accusent facilement 20 kg... Noah HK, start-up chinoise basée à Suzhou, près des usines Logitech, vient de résoudre l’équation. PAR JEAN-LUC ADAM
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